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Été 2004

Table des matières

1. Introduction
   • Objet
2. Répercussions des scénarios de croissance sur la qualité de l'air
   • Les émissions de véhicule et la qualité de l'air urbain
3. Menaces pour la qualité de l'air : la nature et la technologie
   • Influence des facteurs locaux sur la mauvaise qualité de l'air
   • La qualité de l'air dans les six agglomérations urbaines du sud de l'Ontario
4. L'urbanisation compacte et la qualité de l'air : ce que les municipalités peuvent faire
   • Renforcer la sensibilisation, léducation et la participation de la collectivité
   • Actions menées par les municipalités pour réduire les émissions
   • Modifier les modes existants de croissance
5. Vers une urbanisation compacte
   • Planification d'une urbanisation compacte
   • Encourager l'utilisation des transports en commun
6. Mettre en oeuvre les objectifs des politiques
   • Faire le suivi des progrés
7. Perspectives d'avenir
   

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1. Introduction

La qualité de l’air est un sujet de préoccupation dans l’ensemble de l’Ontario, surtout dans le sud de la province qui compte parmi les régions du Canada où l’air est le moins pur. Le smog, la congestion de la circulation et l’urbanisation incontrôlée sont les conséquences de la manière dont les villes se développent et notamment des décisions prises en matière d’aménagement urbain.

À l’heure actuelle, six agglomérations urbaines – la région du grand Toronto (Toronto, Halton, Peel, York et Durham), Hamilton, Ottawa, Waterloo, London et Windsor – sont les principaux moteurs de la croissance économique de l’Ontario. Ensemble, elles représentent une concentration critique d’activité urbaine et exercent des contraintes régionales sur la qualité de l’air. L’habitabilité et la compétitivité des grandes villes du sud de l’Ontario sont menacées.

Le gouvernement de l’Ontario fait son possible pour réduire les émissions de gaz à effet de serre afin de lutter contre le smog et autres formes de pollution atmosphérique. Plusieurs initiatives s’inscrivent dans ce cadre, notamment : le programme Air pur Ontario, l’élimination progressive des centrales à charbon ainsi que des limites plus strictes pour les émissions des camions et autobus fonctionnant au diesel.

Pour relever le défi de la qualité de l’air, tous les paliers de gouvernement, y compris les municipalités, doivent conjuguer leurs efforts. De fait, les municipalités occupent une position unique à cet égard. Dans le monde entier, les grandes villes ont recours à diverses initiatives, notamment des campagnes de sensibilisation du public et de l’industrie, des politiques d’achat, des investissements dans l’infrastructure, des règlements municipaux et d’autres initiatives ciblées, afin de contribuer à l’amélioration de la qualité de l’air au niveau local.

Objet

Le ministère des Affaires municipales et du Logement reconnaît que les défis auxquels font face les grandes villes de l’Ontario sont communs aux autres régions urbaines du monde entier. Ce manuel vise à informer les dirigeants élus, les décideurs et autres personnes ou organismes responsables afin de les inciter à prendre des mesures pour améliorer la qualité de l’air.

Ce manuel décrit les répercussions des scénarios de croissance urbaine sur la qualité de l’air, notamment les pressions que cette croissance exerce sur la qualité de l’air dans le sud de l’Ontario. On y trouve également la description d’un ensemble varié de méthodes et d’outils créatifs et pratiques que les municipalités de l’Ontario et d’autres autorités au Canada et dans le reste du monde utilisent pour réduire les effets négatifs de l’urbanisation sur la qualité de l’air et accroître la qualité de vie dans leurs collectivités.

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2. Répercussions des scénarios de croissance sur la qualité de l’air

L’atmosphère de la terre est comparable à une serre naturelle qui maintient sa température en conservant la chaleur émise par rayonnement par la surface du sol. Les gaz à effet de serre les plus courants sont le dioxyde de carbone, le méthane et l’oxyde nitreux. Ces gaz rendent la terre assez chaude pour être habitable en retenant dans l’atmosphère la chaleur dégagée par le soleil, indispensable à la vie. Néanmoins, en concentration élevée, les gaz à effet de serre peuvent causer une augmentation de la température moyenne du globe et provoquer divers changements climatiques régionaux susceptibles de perturber notre écosystème.

 

 

 

 

SOURCE :

Environnement Canada, Division des gaz à effet de serre, série de fiches.

Les gaz d’échappement des véhicules, source de plus en plus élevée de gaz à effet de serre, contribuent également à la pollution atmosphérique qui a des répercussions directes sur la santé humaine. En présence de la lumière du soleil et de températures élevées, les « émissions d’échappement » s’unissent à d’autres particules en suspension dans l’air pour former le smog, la forme la plus visible de pollution atmosphérique.

 

 

 

 

 

SOURCE : Institut urbain du Canada, Statistique Canada, recensement 1951 et Répertoire des municipalités de l’Ontario 2001.

La manière dont nous concevons et aménageons nos collectivités contribue à la mauvaise qualité de l’air. En Ontario, au cours des cinquante dernières années, la majorité de l’urbanisation s’est faite sous forme d’aménagement à faible densité, les zones urbaines s’étendant vers l’extérieur. Notre dépendance envers les véhicules s’est ainsi accrue, surtout dans les nouvelles collectivités, situées en dehors des centres urbains bien desservis par les transports en commun, ainsi que dans celles où la densité, la structure et l’utilisation du sol ne favorisent pas l’utilisation des transports en commun.

Les émissions de véhicules et la qualité de l’air urbain

Lorsque la majorité des résidents se rendent au travail en voiture, il en résulte évidemment un effet négatif sur la qualité de l’air. Dans les zones urbaines, les emplois sont souvent répartis entre divers endroits géographiques, éparpillés dans de grandes zones d’emplois à vocation unique, comme des parcs industriels et des immeubles de bureaux isolés. Du fait de cet éparpillement et de cette faible densité, les transports en commun sont moins économiques et les travailleurs n’ont souvent d’autres choix que celui de se rendre au travail en voiture. Au cours des vingt dernières années, le temps de transport a augmenté et le nombre moyen de personnes par véhicule a diminué considérablement.

 

 

 

 

 

 

SOURCE :

Institut urbain du Canada, données tirées de Transportation Tomorrow Survey, 1996.

À mesure que les villes continuent à s’étendre vers l’extérieur, les résidents passent de plus en plus de temps dans leur véhicule, et pas seulement pour se rendre à leur travail. Les distances entre les principales activités, comme les magasins, les écoles, les résidences et le travail, sont telles qu’il est pratiquement impossible d’effectuer ces déplacements essentiels autrement qu’en voiture. Cette forme d’aménagement du territoire crée des habitudes de déplacement insoutenables à terme, encombre les routes de la localité, entraîne une congestion aux heures de pointe, ralentit ou immobilise la circulation automobile (ce qui augmente encore plus les émissions d’échappement) et contribue à amoindrir la qualité de l’air.

En Ontario, les véhicules contribuent à eux seuls à 30 pour cent de toutes les émissions de gaz à effet de serre. Une partie de ces émissions est liée au transport de marchandises par camions dans les régions urbaines. Plus de 75 pour cent des marchandises exportées par l’Ontario sont acheminées par transport routier, portant ainsi notre dépendance à l’égard des véhicules au diesel à un niveau plus élevé que jamais. Les gaz émis par les véhicules au diesel contiennent, en plus des gaz à effets de serre, des centaines de produits chimiques inscrits par la U.S. Environmental Protection Agency en tant que contaminants atmosphériques toxiques.

Les véhicules personnels contribuent dans une large proportion à l’effet de serre et constituent la source de pollution atmosphérique la plus élevée des zones urbaines. Le contrôle des émissions est un défi de taille en raison de la popularité des véhicules utilitaires sport et des véhicules utilitaires légers qui consomment plus de carburant et qui sont construits selon des normes d’émissions moins rigoureuses que les automobiles. Par suite de l’adoption d’un règlement fédéral imposant aux fabricants de véhicules automobiles des normes plus strictes en matière d’émissions, les nouveaux véhicules sont beaucoup plus efficaces que les modèles plus anciens. Toutefois, ces améliorations n’ont fait que ralentir le taux d’augmentation des émissions totales causées par les véhicules, car le nombre de véhicules personnels continue d’augmenter. Même si les voitures sont moins polluantes, leur utilisation est en hausse constante, ce qui neutralise les progrès dans la lutte contre la pollution.

 

 

 

 

 

 

 

SOURCE : Association canadienne des automobilistes, 1999.
Émissions de COV et Nox au Canada – aperçu des tendances actuelles.

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3. Menaces pour la qualité de l’air : la nature et la technologie

Dans le sud de l’Ontario, 50 pour cent de la pollution locale de l’air provient de contaminants transportés par les vents depuis la vallée de l’Ohio et d’autres régions d’industrie lourde des États-Unis. Ces mêmes vents transportent aussi la pollution générée en Ontario vers le littoral Est des États-Unis. Bien qu’important, ce bassin atmosphérique commun ne représente qu’environ la moitié des gaz à effet de serre contribuant à la mauvaise qualité de l’air dans le sud de l’Ontario. L’Ontario peut jouer un rôle positif dans la lutte contre la pollution atmosphérique.

La qualité de l’air en Ontario s’est améliorée au cours des trente dernières années à la suite de mesures prises pour lutter contre les effets de l’industrie lourde. Cependant, le couloir de transport Windsor-Québec compte parmi les plus fréquentés de l’Amérique du Nord. Le volume élevé de circulation entraîne des niveaux importants d’émissions de gaz à effet de serre et contribue à la mauvaise qualité de l’air. Les collectivités situées dans ce couloir enregistrent des niveaux élevés de smog plus souvent et pendant de plus longues périodes que les autres régions du Canada

 

 

 

 

 

SOURCE : Données tirées d' Environnement Canada, Série nationale d’indicateurs environnementaux.

Influence des facteurs locaux sur la mauvaise qualité de l’air

Les villes du sud de l’Ontario sont affectées par un bassin atmosphérique commun favorisant la pollution de l’air transfrontalière et par la présence de couloirs régionaux de transport. Néanmoins, les facteurs locaux jouent également un rôle au niveau de la quantité et de la nature de la pollution dans une région donnée.

Par exemple, la nature de l’économie locale a des répercussions sur la qualité de l’air. Une forte concentration d’industries lourdes peut augmenter les niveaux locaux d’émissions. Les sources qui dispersent la pollution sur de grandes distances (comme les cheminées d’usine) peuvent propager la pollution locale dans la direction du vent. Les entreprises comptant sur une livraison ou une production « juste à temps » et les travailleurs devant se rendre au travail dans des endroits dispersés en banlieue (par exemple le long d’autoroutes très fréquentées comme la 401) peuvent augmenter les émissions liées à l’utilisation de camions et de véhicules personnels et, par conséquent, contribuer à la mauvaise qualité de l’air.

Au-delà des questions de transport, les zones urbanisées exercent une pression unique sur les changements météorologiques locaux par ce qu’on appelle l’« effet d’îlot de chaleur ». Il s’agit d’un phénomène où les grandes concentrations d’asphalte et l’urbanisation interagissent avec la circulation de l’air, contribuant à une hausse de température de six à huit degrés dans les villes par rapport à la campagne environnante. En réchauffant l’atmosphère, les îlots de chaleur augmentent la probabilité de smog ainsi que la consommation d’énergie, en grande partie à cause de l’utilisation accrue d’appareils de climatisation. L’effet d’îlot de chaleur s’intensifie à mesure que l’agglomération s’étend. Empêcher les zones urbaines adjacentes de former une bande continue afin de réduire l’effet d’îlot de chaleur est une incitation supplémentaire à gérer la croissance et à maintenir les villes compactes.

 

 

 

 

 

 

SOURCE : Adapté du Berkeley National Laboratory.

La géographie locale peut également avoir un impact sur la qualité de l’air. L’élévation du terrain local, la forme d’un bassin ou le lien entre une vallée et les vents dominants peuvent agir comme obstacles ou modifier la vitesse et la direction des régimes atmosphériques. Ce sont donc des variables clés qui déterminent pendant combien de temps et en quelle quantité la pollution générée localement reste sur place.

La qualité de l’air dans les six agglomérations urbaines du sud de l’Ontario

L’Ontario possède l’un des réseaux de surveillance de l’air les plus modernes et les mieux équipés de l’Amérique du Nord. Le ministère de l’Environnement surveille la qualité de l’air au moyen de 36 stations de surveillance de l’indice de la qualité de l’air (IQA) réparties un peu partout en Ontario. Grâce à cette surveillance, il est possible de déterminer non seulement la concentration des divers polluants atmosphériques, mais également leur source. Cette information permet aux chercheurs d’évaluer les différences entre les villes sur le plan de la qualité de l’air et de suivre l’évolution des changements au fil du temps. Chaque station de surveillance mesure la concentration de certains ou de l’ensemble des six polluants atmosphériques les plus courants : l’anhydride sulfureux, l’ozone, le dioxyde d’azote, les composés de soufre réduit total, le monoxyde de carbone et, plus récemment, les particules fines (PM2.5). Ces polluants sont mesurés à chaque heure, et la mesure de l’IQA augmente ou diminue selon les changements de la qualité de l’air. La qualité de l’air est d’autant meilleure que l’IQA est faible. Le ministère de l’Environnement se base sur ces mesures de l’IQA pour émettre les avis de smog signalés dans les médias.

 

 

 

 

 

SOURCE :

Ministère de l’Environnement de l’Ontario, Direction de la surveillance environnementale.

Les données pour Windsor indiquent que les sources locales et régionales contribuent de façon significative à la mauvaise qualité de l’air dans la région; cette situation reflète l’emplacement de cette ville à l’intérieur du bassin atmosphérique (polluants provenant des États-Unis) et la forte concentration d’industries lourdes dans la région.

London est aussi affectée par la pollution transfrontalière provenant des États-Unis, les sources locales de pollution étant surtout un mélange de sources résidentielles, commerciales et industrielles.

La mauvaise qualité de l’air de Waterloo est exacerbée par les caractéristiques physiques de cette agglomération, qui tendent à retenir la pollution dans la région. Les sources locales de pollution sont faibles, mais les émissions polluantes des nombreux véhicules circulant sur l’autoroute 401 contribuent à la mauvaise qualité de l’air dans cette région.

La qualité de l’air dans la région du Grand Toronto (RGT) résulte de l’action conjuguée de divers facteurs locaux : des vents dominants qui transportent la pollution de source locale vers l’extérieur de la RGT mais apportent la pollution provenant des États-Unis et d’autres régions urbaines du sud de l’Ontario; une base industrielle; la présence de centrales de production d’électricité; un grand nombre de véhicules personnels et une circulation engorgée; une forte concentration d’activités liées à la distribution (transport des marchandises par camions et par chemins de fer); et un niveau élevé de trafic aérien. Malgré ces nombreuses sources de pollution, la RGT enregistre une mauvaise qualité de l’air moins fréquemment que Windsor, London et Waterloo. Néanmoins, compte tenu de la forte densité de population de cette région, le nombre de personnes affectées par la mauvaise qualité de l’air dans la RGT est plus élevé que partout ailleurs dans la province.

Hamilton abrite une forte concentration d’industries lourdes qui contribuent aux sources locales de gaz à effet de serre. Cette région est également touchée par un microclimat à caractère unique, lié à la proximité de l’escarpement du Niagara et du lac Ontario, qui tend à retenir les polluants.

Ottawa n’est pas une ville hautement industrialisée, si bien que les sources locales de pollution sont faibles. Les sources de pollution liées au transport représentent une proportion élevée de la pollution locale, mais Ottawa enregistre une qualité d’air dans l’ensemble supérieure à celle des autres villes du sud de l’Ontario examinées ci-dessus.

 

 

 

 

 

 

SOURCE : Ministère de l’Environnement de l’Ontario.

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4. L’urbanisation compacte et la qualité de l’air : ce que les municipalités peuvent faire

De nombreuses municipalités du sud de l’Ontario sont conscientes des problèmes liés à la mauvaise qualité de l’air et ont élaboré des stratégies ou des plans d’action pour relever ces défis. Dans certaines régions, la mise en œuvre de ces plans et stratégies a donné lieu à des partenariats régionaux importants regroupant les pouvoirs publics, des conseils scolaires, des compagnies de transport en commun, des fournisseurs d’énergie, des entreprises, des industries, des groupes environnementaux, des associations de résidents et d’autres.

Toronto et Hamilton ont été les deux premières grandes municipalités à prendre des initiatives visant à lutter contre la pollution atmosphérique, vers le début ou la mi-décennie 1990. Bon nombre d’autres municipalités du sud de l’Ontario ont par ailleurs créé une forme ou une autre de comité consultatif ou de structure pour élaborer des recommandations d’action. La mise en œuvre de ces recommandations s’est traduite par des recherches locales sur la qualité de l’air, des projets pilotes, des lignes directrices et des campagnes de sensibilisation du public. Comme dans le cas du Toronto Atmospheric Fund ou de Clean Air Hamilton, certaines municipalités ont également mis en place des initiatives de financement ciblées.

Renforcer la sensibilisation, l’éducation et la participation de la collectivité

En Ontario, les efforts de sensibilisation aux problèmes liés à la qualité de l’air relèvent de tous les paliers de gouvernement – régional, provincial et fédéral. Les initiatives gouvernementales, comme le Plan de lutte contre le smog de la province de l’Ontario, sont importantes pour rehausser le profil des questions de qualité de l’air.

Pour la plupart des municipalités ayant un plan de qualité de l’air, l’éducation du public est considérée comme une stratégie essentielle ou une fondation nécessaire pour appuyer et exécuter un plan d’action. Considérant la sensibilisation du public comme l’une de leurs responsabilités, certaines municipalités fournissent du matériel éducatif expliquant comment diminuer les émissions et réduire l’utilisation d’énergie, individuellement ou en famille, surtout pendant les périodes de mauvaise qualité de l’air ou de smog. Certaines municipalités, notamment Mississauga, Waterloo, York et Halton, ont lancé des campagnes de sensibilisation relatives aux émissions polluantes des moteurs de véhicules tournant au ralenti, ciblant souvent les parcs de véhicules municipaux, les entreprises, les personnes qui utilisent leur véhicule pour se rendre au travail et les conseils scolaires.

Actions menées par les municipalités pour réduire les émissions

Parallèlement aux initiatives de sensibilisation du public, les municipalités peuvent donner l’exemple et illustrer leur engagement à réduire la pollution de l’air en prenant des mesures concrètes. Par exemple, certaines municipalités disposent d’un plan d’urgence en cas de smog visant à réduire les émissions provoquées par les activités municipales lorsque la qualité de l’air est mauvaise dans la localité. Ces plans peuvent préciser les activités ou l’utilisation d’équipement qu’il faut réduire, reporter ou suspendre pendant une alerte au smog. Certaines municipalités ont rédigé des lignes directrices de politique interne limitant l’utilisation de pesticides sur les terrains municipaux; d’autres ont institué des protocoles anti-ralenti pour les véhicules municipaux, afin de réduire les émissions.

De nombreuses municipalités du sud de l’Ontario s’efforcent également de rendre leur parc de véhicules municipaux plus « écologique ». Certaines ont converti une partie de leur parc au propane, au gaz naturel ou au biodiésel afin de réduire les émissions. D’autres étudient les coûts du cycle de vie du matériel municipal afin de refléter les économies d’énergie à long terme résultant de l’utilisation de divers combustibles alternatifs qui peuvent être plus coûteux initialement, au moment de l’achat. Hamilton, Brampton et Markham, par exemple, ont lancé des projets pilotes portant sur les possibilités à long terme de réduire les émissions en utilisant des véhicules hybrides.

En tant qu’employeurs, les municipalités ont également recours à la formation du personnel, à des mesures incitatives (comme le laissez-passer au rabais pour les transports en commun accordé aux employés de la région de York) et à des programmes de sensibilisation pour tenter de réduire les déplacements de leurs employés et encourager à utiliser le covoiturage, la bicyclette, la marche et les transports en commun.

Les municipalités ont également recours à des mesures incitatives pour encourager les économies d’énergie. Toronto, par exemple, offre des subventions aux propriétaires qui modernisent leur maison en prenant des mesures pour augmenter l’efficacité énergétique. Toronto favorise également la modernisation des immeubles commerciaux, institutionnels et multirésidentiels existants par le biais de la promotion des économies énergétiques annuelles, dans le cadre du « Better Buildings Partnership ».

Les efforts réalisés dans la région du Grand Vancouver confirment qu’il est possible de réaliser des gains significatifs à court terme quand on mobilise l’opinion publique. Le plan de gestion de la qualité de l’air du Greater Vancouver Regional District (GVRD) appelle la collectivité à participer à la planification de l’aménagement du territoire et des transports afin d’encourager les modes de vie moins polluants. Visant à créer une région où il fait meilleur vivre et de maintenir la qualité de vie que la région du Grand Vancouver apprécie tellement, le plan de gestion de la qualité de l’air du GVRD fournit une stratégie régionale globale afin de relever le défi de l’amélioration de la qualité de l’air. Cette démarche a abouti à des mesures sur la réduction des déplacements (subvention provinciale pour les transports en commun en site propre, covoiturage des camionnettes), le nettoyage des émissions (soutien à l’introduction de programmes « Air pur » avant toute autre juridiction au Canada) et la réduction à la source (nouveaux contrôles sur la production d’énergie). La région a également adopté une approche intégrée pour la planification de l’aménagement du territoire, les transports et la qualité de l’air; cette approche accorde à la marche, au cyclisme, aux transports en commun et au mouvement des marchandises une plus grande priorité qu’aux véhicules personnels. Le plan a contribué à atteindre les objectifs de la région en reconnaissant la nécessité que plusieurs municipalités participent à la mise en place d’une autorité régionale responsable de la gestion des questions liées à la qualité de l’air.

Les terrasses jardins font appel à une technologie spécialisée permettant de maintenir un espace vert sur le sommet des immeubles. Elles offrent de nombreux avantages du point de vue de l’environnement, notamment une meilleure qualité de l’air, la réduction des effets « d’îlot de chaleur » et une certaine rétention des eaux pluviales. Elles peuvent également contribuer à la réalisation d’objectifs sociaux et économiques, notamment la réduction de la consommation d’énergie, l’insonorisation et la production d’aliments; elles peuvent aussi servir d’aires de loisirs.

SOURCE :

Green Roofs for Healthy Cities.

Modifier les modes existants de croissance

Les villes de l’Ontario se sont développées non seulement sur le plan de la population et du nombre d’emplois créés, mais aussi sur le plan de leur taille physique et de leur complexité. Dans de nombreux cas, ces agglomérations se sont étendues bien au-delà de leur noyau central pour s’étendre dans les campagnes environnantes; les terrains aménagés au cours des vingt dernières années représentent ainsi une superficie égale ou supérieure à celle du centre urbain d’origine. La tendance actuelle est à l’aménagement spécialisé (par exemple, entièrement axé sur le logement ou entièrement axé sur l’emploi), sur de grandes superficies. Ce mode de croissance est moins économique en terme de consommation d’énergie et de superficie de terrains qu’une forme d’aménagement plus compacte. Il coûte plus cher à desservir par habitant, tant du point de vue de la construction d’une nouvelle infrastructure que de la fourniture de niveaux adéquats de service en matière de transports en commun et d’autres services essentiels.

Les six régions urbaines du sud de l’Ontario ont depuis longtemps des politiques soutenant l’urbanisation compacte. La province encourage également ce mode d’aménagement du territoire depuis de nombreuses années par le biais de directives, comme la Déclaration de principes provinciale (qui encourage la croissance dans les zones déjà peuplées) et les Lignes directrices en matière d’aménagement axé sur les transports en commun. Les décisions qui favorisent l’urbanisation compacte peuvent contribuer à protéger la qualité de l’air et de l’eau dans tout l’Ontario en évitant que la croissance n’exerce une plus grande pression sur les zones agricoles et naturelles importantes. Tout effort visant à réduire les émissions de gaz à effet de serre dans une agglomération doit tenir compte du contexte des forces du marché (facteurs déterminants comme l’emplacement des emplois et de la main-d’œuvre, le transport des marchandises et les préférences des propriétaires d’habitation) ui modèlent la structure globale d’une région urbaine, lorsque ces forces peuvent avoir des répercussions importantes sur la qualité de l’air dans la région. Le défi pour les planificateurs et les preneurs de décisions au niveau des municipalités, c’est donc de veiller à ce que ces principes directeurs soient appliqués dans les décisions quotidiennes touchant la planification et l’aménagement du territoire.

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5. Vers une urbanisation compacte

Les personnes responsables de l’élaboration des politiques municipales et les urbanistes peuvent exercer une influence sur certains des facteurs contribuant à la mauvaise qualité de l’air, notamment en appliquant des principes d’aménagement du territoire permettant de réduire notre dépendance à l’égard de l’automobile. Il est évident que les stratégies permettant de réduire efficacement l’utilisation des véhicules, et donc des émissions, constituent l’un des principaux liens entre la création ou le maintien d’une urbanisation compacte et l’impact sur la qualité de l’air qui en résulte.

Selon des recherches menées en Amérique du Nord et ailleurs, le type d’aménagement du territoire dont l’impact sur la qualité de l’air est le moins négatif consiste en une urbanisation à haute densité, concentrée, diversifiée et encourageant les modes de transport alternatifs, comme la marche, la bicyclette, les transports en commun et le covoiturage. Il est essentiel que les municipalités de l’Ontario comprennent les causes et les effets des diverses formes d’urbanisation dans leur propre région et qu’elles veillent à ce que leurs politiques en matière d’aménagement du territoire contribuent à améliorer la qualité de l’air au niveau local.

L’urbanisation compacte, c’est plus qu’une simple question de densité. Les décideurs et les urbanistes doivent aussi tenir compte de la diversification de l’utilisation du sol, de la disponibilité des transports en commun et de l’engagement à appliquer des politiques de planification de la croissance pour élaborer des stratégies permettant de réduire la dépendance à l’égard de l’automobile.

L’aménagement du territoire demeure l’un des leviers les plus efficaces pour améliorer la qualité du développement urbain. Le soutien et les incitatifs offerts par une municipalité peuvent encourager une expansion domiciliaire novatrice dans les banlieues ou stimuler le développement dans des secteurs existants sous-utilisés. Les outils réglementaires en matière d’aménagement peuvent aussi favoriser une forme urbaine compacte.

Ce manuel met l’accent sur certains succès remportés dans le sud de l’Ontario et offre des exemples internationaux et nord-américains des possibilités de parvenir à l’urbanisation compacte et par conséquent d’améliorer la qualité de l’air.

Planification d’une urbanisation compacte

La manière dont nous planifions le développement peut jouer un rôle déterminant dans la réduction des facteurs de pollution de l’air. Les pouvoirs conférés par la loi en matière d’aménagement du territoire permettent d’orienter le développement urbain et de favoriser l’urbanisation compacte.

McKenzie Towne à Calgary, en Alberta, et le Village d’Angus Glen à Markham, en Ontario, sont de bons exemples du « nouvel urbanisme », une approche alternative pour l’aménagement des banlieues fondée sur des principes de conception uniques et sur un plan global d’aménagement des rues conçu pour des gens d’âge et de niveau de revenu variés. Ce genre d’aménagement fait appel à un mélange de diverses catégories d’immeubles, y compris des appartements au-dessus de magasins, des immeubles de grande hauteur et des maisons individuelles, disposés autour d’un noyau central depuis lequel s’articule un réseau de rues conçu pour encourager les gens à marcher, ainsi que des espaces ouverts. Dans l’ensemble, ces collectivités sont conçues pour que les résidents aient moins besoin d’utiliser leur voiture dans leur vie quotidienne. Les municipalités ont également utilisé des outils de planification et de zonage dans les centres urbains existants pour obtenir une utilisation du sol mixte, des types de construction différents et un aménagement convivial aux piétons, dans le cadre d’efforts de rénovation. L’aménagement de condominiums et de lofts le long de la rue King à Toronto en constitue un bon exemple.

Les quartiers à vocation unique, dispersés et éloignés du centre-ville produisent près de trois fois plus d’émissions par an et par ménage que les quartiers denses et diversifiés situés près du centre-ville.

Dans un même endroit géographique, l’aménagement de quartiers à plus forte densité, à utilisation diversifiée et axés sur les piétons, permet de réduire les émissions de gaz à effet de serre de 24 à
50 %.

SOURCE :

Société canadienne d’hypothèques et de logement, 2000 Publication « Émissions de gaz à effet de serre du transport urbain : Instrument d’évaluation de la durabilité des quartiers ».

L’aménagement d’installations importantes dans les centres-villes traditionnels peut simuler la revitalisation de ces derniers, tout en encourageant l’urbanisation compacte tant par les répercussions directes de ces installations que par les activités qui y sont associées. Le déménagement de l’école d’architecture de l’Université de Waterloo du campus de Waterloo à une rue du centre urbain de Cambridge constitue un exemple intéressant d’aménagement du territoire et d’initiative d’investissement dans la région de Waterloo. Il illustre comment la planification de l’aménagement du territoire peut influer sur la forme que prend l’urbanisation. Avant même l’engagement définitif, ce projet a stimulé l’intérêt pour la création de nouveaux logements et d’utilisation mixte au centre-ville historique Galt de Cambridge.

D’autres municipalités du sud de l’Ontario ont également eu recours à des partenariats entre les secteurs public et privé pour créer des espaces publics (comme des établissements publics, des marchés, des parcs) afin de stimuler le développement commercial ou résidentiel. À London, par exemple, l’investissement dans une nouvelle bibliothèque centrale, un complexe sportif et de spectacles et un marché de type « Covent Garden » fait partie d’une initiative visant à favoriser le dynamisme du centre-ville.

Les outils de planification basés sur la réglementation peuvent également encourager l’urbanisation compacte. Dans la région du Grand Toronto, la Loi de 2001 sur la conservation de la moraine d’Oak Ridges et le Plan de conservation qui lui est associé fournissent aux municipalités les outils nécessaires pour protéger la nature et l’eau, préserver l’agriculture et limiter le développement à des zones de construction approuvées. Selon le Plan, les zones de peuplement urbain ont pour objectif de centraliser et contenir la croissance urbaine par la promotion de l’utilisation efficace du sol, avec une densité favorable aux transports en commun, par le biais de l’intensification et du réaménagement.

La nouvelle législation provinciale relative aux friches contaminées encourage l’assainissement et l’aménagement des anciens terrains industriels et commerciaux en clarifiant les responsabilités en matière d’environnement et en offrant aux municipalités une plus grande latitude au niveau de la planification et du financement. Elle favorise la réutilisation productive du terrain dans les zones viabilisées, encourage l’aménagement urbain compact et contribue à l’amélioration de la qualité du sol, de l’eau et de l’air. Bon nombre de municipalités ont su reconnaître que le réaménagement des friches contaminées peut offrir des avantages en termes économiques, sociaux et environnementaux (voir Les friches contaminées en vedette, 2000, du ministère des Affaires municipales et du Logement).

La réglementation a également été utilisée avec succès à Portland, en Oregon. Portland a élaboré une approche complète de la gestion de la qualité de l’air qui encourage une urbanisation compacte et délimitée, axée sur l’aménagement du territoire et le transport. Le « 2040 Regional Framework Plan » de la ville établit les liens entre la congestion de la circulation, la disparition des espaces ouverts, les pressions spéculatives sur les terrains agricoles en régions rurales, l’augmentation du coût du logement, la détérioration de la qualité de l’environnement, les contraintes qui s’exercent sur l’infrastructure comme les écoles, les stations de traitement des eaux et les égouts, ainsi que la vulnérabilité à l’égard des dangers naturels. Le succès enregistré à Portland découle en grande mesure de l’action des citoyens qui militent en vue d’une urbanisation compacte.

Encourager l’utilisation des transports en commun

L’augmentation de l’utilisation des transports en commun constitue la principale stratégie adoptée par les villes du sud de l’Ontario pour réduire les émissions de véhicules et lutter contre la congestion. Cet objectif représente un défi immense vu les ressources financières existantes et l’habitude qu’ont les Ontariens d’utiliser leur véhicule, surtout en dehors des centres-villes. De ce fait, les efforts accomplis jusqu’à présent pour diminuer l’utilisation de l’automobile au profit d’autres modes de transport (comme les transports en commun, le cyclisme et la marche) dans les villes du sud de l’Ontario, ont été modestes. Même à Toronto, qui bénéficie pourtant de l’un des réseaux de transport en commun les mieux développés du pays, des améliorations sont quand même nécessaires, alors même que la ville s’efforce de faire face à une augmentation prévue d’un million d’habitants. La résolution de ces problèmes nécessitera des approches intersectorielles et intermunicipales comme : augmenter la densité de l’urbanisation, diriger les investissements vers les sites de friches contaminées, protéger les régions naturelles importantes, fournir une gamme variée de choix de logements ainsi qu’une meilleure intégration des différents modes de transport, y compris la route, le chemin de fer et les transports en commun.

 

 

 

 

 

 

SOURCE : Institut urbain du Canada. Données fournies par le Traffic Engineering Department, cité de Windsor, le Planning Department, cité de London, Transportation Tomorrow Survey 2000, cité d’Ottawa, Transports, Services et Travaux publics.

 

 

SOURCE : Le projet IMS est un consortium de prestataires de services, d’organismes public, d’intérêts privés et d’autres parties intéressées. Ce projet est dirigé par Moving the Economy, la coordination technique étant assurée par le groupe IBI

 

De nombreux succès ont aussi été enregistrés au niveau des efforts régionaux et locaux visant à améliorer les réseaux de transport en commun existants dans les villes du sud de l’Ontario. Par exemple, les usagers de la région d’York bénéficient du regroupement récent, au sein d’un même organisme, de nombreuses petites entreprises de transport en commun. Plusieurs entrepreneurs de transport en commun desservant les municipalités de la RGT, y compris le système de navette régionale GO, explorent le potentiel des cartes « intelligentes » pour créer un mécanisme unique et intégré de paiement pour les usagers.

Des partenariats innovateurs ont permis récemment de créer la Black Creek Transportation Management Association (BCTMA) pour répondre aux besoins en matière de transport en commun dans une zone à faible densité. Première en son genre en Ontario et l’une des premières au Canada, la BCTMA constitue un partenariat sans but lucratif d’employeurs, d’administrations locales et d’autres organismes déterminés à réduire la dépendance à l’égard de l’automobile dans un secteur d’emploi à faible densité, difficile à desservir et s’étendant sur plusieurs municipalités. Pour surmonter les difficultés pratiques d’avoir recours au covoiturage en cas d’urgence ou de besoins imprévisibles de faire des heures supplémentaires, la BCTMA offre un « retour garanti à la maison » en taxi ou par un autre moyen. La BCTMA offre également de l’information sur les transports en commun et sur les pistes cyclables propres à la région d’emploi de Black Creek. À long terme, des stratégies comme celle-ci peuvent établir de nouvelles habitudes en matière de transport et réduire la dépendance à l’égard du véhicule personnel.

 

 

SOURCE: Black Creek Regional Transportation Management Association.

 

 

À Helsinki, en Finlande, les urbanistes ont opté pour une approche pragmatique visant à encourager les transports en commun dans les régions résidentielles à faible densité, en mettant l’accent sur l’amélioration du réseau existant de transport en commun. Le plan de transport en commun de Helsinki (approuvé en 1998) met l’accent sur l’amélioration du temps de transport pour certains types de déplacement, créant la capacité de fournir aux usagers des informations en temps réel et rendant les correspondances plus faciles et plus agréables. Les entreprises de transport en commun sont récompensées pour assurer un meilleur service et améliorer ainsi l’opinion du public et son appui envers les transports en commun. Ces initiatives ont été soutenues par un investissement important dans les services de « parc relais » pour améliorer l’accès au réseau de transport en commun, en fournissant des terrains de stationnement situés à des endroits stratégiques.

D’autres initiatives représentent un investissement physique important dans la nouvelle infrastructure des transports en commun. Par exemple, Ottawa a récemment établi un partenariat avec le secteur privé pour accroître l’utilisation d’un couloir de voies ferrées existantes, afin de créer un service de transport sur rail léger d’une longueur de huit kilomètres qui constituera la première étape d’un réseau sur rail à l’échelle de la ville tout entière. Ce système de transport par réseau ferré léger (O Train) vient compléter un réseau important de transport en commun rapide par autobus desservant les centres commerciaux et d’autres noyaux d’emplois. Le programme de « parc relais » d’Ottawa encourage les migrants journaliers à se rendre en voiture à des endroits où ils pourront bénéficier de services fréquents d’autobus qui desservent les noyaux d’emplois.

Selon les prévisions actuelles, le temps requis pour parcourir 30 km dans la RGT en automobile ou en camion pourrait augmenter de 50 pour cent d’ici 2021.

SOURCE:

Transportation Tomorrow Survey.

Certaines villes plus petites du sud de l’Ontario peuvent s’attendre à voir leur densité justifier un jour un système de transport par réseau ferré léger. À Waterloo, on a commencé à identifier et à protéger les terrains nécessaires pour créer un couloir de transport en commun reliant les noyaux d’emplois. London a engagé un processus semblable de protection des couloirs futurs de transport en commun.

Les municipalités plus importantes tiennent aussi compte, dans leur plan, de l’augmentation de la densité à l’avenir et des pressions qui en résulteront sur leur infrastructure de transport en commun. Par exemple, la région de York fait activement la promotion d’une campagne visant à encourager le secteur privé à participer à des partenariats pour construire un système de transport par rail léger dans les couloirs clés d’emplois comme la route 7.

La région de Durham travaille de concert avec les urbanistes municipaux et les entrepreneurs locaux de transport en commun dans le cadre d’un programme à long terme de gestion de la demande en transport visant à réduire l’utilisation des automobiles aux heures de pointe. L’utilisation des transports en commun constitue un instrument clé pour relier les centres d’activité à utilisation mixte (zones conviviales pour les piétons et les cyclistes) aux couloirs de transport en commun (régions de trajets de transport en commun et de covoiturage pour les migrants journaliers).

Dans la région de Halton, où l’urbanisation est concentrée dans un certain nombre de centres dispersés, l’approche reconnaît le besoin de développer des accès aux transports en commun à différentes échelles. Halton se développe le long des itinéraires d’autobus et de train de banlieue provinciaux, en protégeant les couloirs d’autobus entre les noyaux d’emplois et en assurant un meilleur accès à l’intérieur de ceux-ci.

Boulder, au Colorado, a élaboré un plan directeur des transports (1989) qui reconnaît l’importance d’intégrer tous les modes de transport : marche, bicyclette, transport en commun, autant que les véhicules. Ce plan est axé sur la promotion de la diminution de l’utilisation des véhicules à un seul occupant au profit de modes de transport plus viables, tout en fournissant des options de transport plus variées. Depuis 1989, « Go Boulder », en collaboration avec des particuliers, des établissements et des partenaires régionaux, favorise de nombreux programmes innovateurs, notamment un réseau important de pistes cyclables, de chemins piétonniers et de passages inférieurs distincts des rues. Parallèlement, il fournit des renseignements éducatifs et des approches de sensibilisation concernant les autres possibilités en matière de transport (y compris les horaires variables et le télétravail), ainsi qu’un réseau impressionnant de transport en commun communautaire comprenant des autobus à passage fréquent. Connu sous les noms de Hop, Skip, Jump, Leap, Bound, Dash et Stampede, ce système régional d’autobus fournit des options soutenables en matière de transport en commun conçues pour répondre aux besoins et aux demandes propres de la collectivité. Les navettes de Hop et Skip desservent le centre-ville de Boulder alors que les autres itinéraires donnent accès aux collectivités des banlieues entourant Boulder et relient les quartiers résidentiels et les zones d’affaires des environs de Boulder au centre-ville. Depuis 1990, les programmes d’autobus de Go Boulder ont permis de reconvertir presque 9 pour cent des milles-véhicules vers d’autres modes de transport. Ces programmes ont été rendus possibles en partie grâce à des partenariats financiers avec le gouvernement fédéral et celui de l’État.

Freiburg-im-Breisgau, en Allemagne, est l’exemple d’une ville de taille moyenne qui accuse un virage complet vers un réseau de transport qui n’est plus dominé par l’automobile. Depuis 1969, Freiburg s’efforce de créer une vieille ville pratiquement sans voitures, grâce à une approche intégrant un réseau complexe et étendu de pistes cyclables, coordonné avec un réseau régional, ainsi qu’un système de transport par réseau ferré léger et des tramways desservant les banlieues et les régions éloignées. Malgré une augmentation record de l’octroi de permis d’utilisation de véhicules automobiles, les efforts de Freiburg en vue d’encourager l’utilisation des transports en commun se sont soldés par des résultats mesurables : de 1982 à 1999, le nombre d’usagers des transports en commun a augmenté de 11 à 18 %, l’utilisation de la bicyclette passant de 15 à 26 % et la circulation automobile diminuant de 38 à 32 %. Pour les transports, Freiburg s’appuie sur la devise : « Une plus grande mobilité avec moins de voitures ».

À Toronto, surtout au centre-ville, la bicyclette est reconnue comme un moyen légitime et viable de transport. Depuis de nombreuses années, un comité de la bicyclette, regroupant des partenaires variés, milite avec succès en vue de la création de pistes cyclables réservées et de l’amélioration des liaisons. Les messagers faisant bon usage de la bicyclette pour leurs livraisons sont également nombreux au centre-ville.

À Ottawa, malgré la rigueur des hivers, le nombre des personnes se rendant à leur travail à bicyclette est relativement élevé. La ville a fait des investissements utiles en matière d’infrastructure pour les cyclistes, notamment la création de parcs de stationnement pour bicyclettes bien éclairés et sécuritaires ainsi qu’un programme de transport des bicyclettes dans les autobus pour relier les pistes cyclables aux itinéraires de transport en commun. Windsor s’efforce également d’encourager les déplacements par bicyclette. Le plan intégré Bicycle Use Master Plan (BUMP) de la ville vise à améliorer les pistes cyclables, à faciliter l’accès aux itinéraires d’autobus depuis les divers quartiers et à fournir un lieu de stationnement pour que les cyclistes puissent emprunter les transports en commun.

Aller-retour actif et sécuritaire pour l’école (ARASPÉ) est un programme national encourageant l’utilisation des modes de transport actif pour aller et revenir de l’école. Ce programme inclut des zones autour des écoles où il est interdit de laisser les moteurs tourner au ralenti ainsi que des zones de débarquement des autobus depuis lesquelles les enfants peuvent terminer le trajet à pied sur une courte distance pour se rendre à l’école. En plus de promouvoir l’activité physique chez les enfants et les adolescents, le programme ARASPÉ vise à diminuer les embouteillages et à améliorer la qualité de l’air autour des écoles. En Ontario, 100 écoles ont mis ce programme en œuvre avec l’aide de l’organisme sans but lucratif Vert l’action et ses partenaires.

SOURCE :

Vers l’action.

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6. Mettre en œuvre les objectifs des politiques

La forme que prend l’urbanisation est le résultat cumulatif de nombreuses décisions prises par les municipalités et le secteur privé à l’égard de propositions d’aménagement individuelles et de l’infrastructure locale. Les politiques encourageant l’urbanisation compacte ne sont donc pas suffisantes. Il faut également prévoir des mécanismes et des mesures incitatives concernant la mise en œuvre et l’évaluation.

La plupart des villes reconnaissent le besoin de surveiller les progrès accomplis en matière de réduction des répercussions négatives sur la qualité de l’air et de l’incitation à une urbanisation plus compacte; néanmoins, elles se limitent souvent à recueillir des données, sans nécessairement appliquer les résultats des recherches à l’objectif stratégique de leurs politiques de planification.

 

SOURCE: Michael S. Manett Planning.

 

 

Un grand nombre des villes du sud de l’Ontario disposent à la fois du cadre d’action et de la compétence technique nécessaires pour mener à bien une planification stratégique et une analyse approfondie. En raison des pressions qui s’exercent constamment pour étendre l’enveloppe urbaine et des possibilités d’aménagement urbain qui sont offertes en dehors des zones désignées pour la croissance, les collectivités éprouvent de la difficulté à réaliser bon nombre de leurs objectifs de planification.

Faire le suivi des progrès

La difficulté au niveau du suivi de la réalisation des objectifs des politiques consiste à déterminer ce qu’il faut surveiller et comment utiliser efficacement les données ainsi recueillies.

Étant donné le lien entre la qualité de l’air et l’urbanisation, un moyen efficace d’englober les divers facteurs influant sur les habitudes de transport, l’utilisation des sols et les activités consiste à entreprendre une planification régionale axée sur l’amélioration de la qualité de l’air. Par exemple, la Vision 2020 de Hamilton (étude effectuée il y a presque une décennie) a donné lieu à une publication annuelle des indicateurs de durabilité. D’autres villes du sud de l’Ontario élaborent maintenant des programmes similaires d’indicateurs.

Les activités actuelles de surveillance dans le sud de l’Ontario restent cependant axées surtout sur l’enregistrement des statistiques liées au logement et aux relevés des approbations d’aménagement. Par exemple, toutes les municipalités de la région du Grand Toronto coopèrent avec le ministère des Affaires municipales et du Logement et avec la Société canadienne d’hypothèques et de logement pour tenir à jour l’Inventaire des terrains résidentiels qui fait le suivi des demandes d’aménagement par le biais de l’octroi des permis de construire. Dans les cas où des municipalités individuelles ont mis au point des techniques de suivi permettant d’évaluer la croissance urbaine, leurs efforts sont mal coordonnés d’une région urbaine à l’autre. Les autorités municipales tendent à générer les données de manière indépendante, risquant ainsi de rater des occasions d’éviter les chevauchements ou de déceler les nouvelles tendances.

Dans le cadre du Programme de mesure de la performance des services municipaux, toutes les municipalités ontariennes surveillent maintenant, entre autres, les déplacements des usagers des transports en commun, le nombre d’aménagements nouveaux et la « consommation » de terres agricoles. Cependant, de nombreuses villes du sud de l’Ontario sont en mesure de faire le suivi d’une gamme d’indicateurs beaucoup plus étendue. La ville de London, par exemple, surveille l’intensification, en plus de la consommation de terrains résidentiels. La région de Waterloo mesure la capacité sur le plan de l’environnement et du développement. La région de Peel utilise le SIG qui permet de suivre visuellement les nouveaux aménagements et les revenus qui y sont liés. La région de York utilise la cartographie des ressources physiques et naturelles de la région du Grand Toronto pour illustrer l’expansion de l’urbanisation sur une base historique.

Certaines administrations locales, notamment aux États-Unis, ont recours aux données obtenues par satellite pour documenter la croissance urbaine. Grâce en partie à un financement accordé par le Earth Observing System de la NASA, les chercheurs de plusieurs villes se servent d’images obtenues par satellite pour observer l’évolution des régions urbaines au fil du temps. Leurs résultats permettent aux municipalités de suivre les tendances en matière de croissance, d’évaluer les répercussions des divers programmes d’urbanisme sur la croissance de la population et l’utilisation des terres, et de faire des prévisions pour la croissance future. Par exemple, les données obtenues par satellite entre 1973 et 1996 ont permis d’établir une carte de la croissance de la région métropolitaine de Washington D.C. Selon ces résultats, Washington et la région environnante se sont étendues à un rythme de 22 kilomètres carrés par an, la croissance ayant eu lieu surtout vers la fin des années 1980.

Une étude comparable de la région métropolitaine d’Atlanta, entamée en 1973, a fait le suivi des tendances de croissance et de la chaleur émanant de la terre. Les chercheurs ont documenté la perte de végétation au profit de l’aménagement de zones résidentielles au fil des années. Ils ont également été en mesure de démontrer que la région urbaine d’Atlanta forme un « îlot de chaleur » provoquant des conditions météorologiques localisées, comme des orages.

 

 

 

 

 

 

SOURCE:

Marshall Space Flight Center, National Aeronautics
and Space Administration (NASA).

D’autres ont utilisé des techniques de modelage pour suivre et évaluer la relation entre la qualité de l’air et la croissance urbaine. Par exemple, la section de recherche atmosphérique de la Commonwealth Scientific and Industrial Research Organization (CSIRO) de Melbourne, en Australie, a utilisé un modèle de simulation informatisé pour étudier les effets des formes urbaines alternatives sur la consommation de l’énergie et la pollution atmosphérique.

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7. Perspectives d’avenir

Le public attache beaucoup d’importance à la qualité de l’air. En Ontario, comme dans le reste du Canada et d’autres régions du monde, des villes trouvent des solutions novatrices pour favoriser et réaliser une urbanisation compacte comme l’un des moyens de résoudre la question de la qualité de l’air. La qualité de l’air que nous respirons revêt une importance de plus en plus grande aux yeux du public. Les six régions urbaines mentionnées dans ce manuel comptent parmi les pires au Canada en termes de qualité de l’air et de congestion; néanmoins, elles sont aussi capables de relever ce défi grâce à une longue histoire d’adoption de politiques soutenant la forme urbaine compacte. Même si la plupart des villes investissent des sommes importantes dans l’élaboration des politiques, les efforts qu’elles consacrent aux demandes individuelles d’aménagement se font peut-être aux dépens d’initiatives stratégiques de plus grande envergure.

Le sud de l’Ontario a enregistré une croissance énorme au cours de cinquante dernières années, les nouveaux développements ayant ces derniers temps surtout pris la forme de zones à vocation unique, de faible densité, aménagées sur de nouveaux sites en périphérie des zones urbaines existantes. En l’absence de véritables solutions de rechange, la dépendance du public à l’égard de l’automobile ne diminue pas et les véhicules personnels sont ainsi devenus la principale source de pollution de l’air dans les régions urbaines de l’Ontario. Les six régions urbaines mentionnées dans ce manuel sont toutes aux prises avec les problèmes que pose la mauvaise qualité de l’air.

Les personnes responsables de l’élaboration des politiques municipales et les urbanistes peuvent exercer une influence sur certains des facteurs contribuant à la mauvaise qualité de l’air, notamment ceux en rapport avec la forme et la fonction des villes. L’aménagement du territoire doit relever d’une approche stratégique et visionnaire visant une urbanisation compacte. Dans le monde entier, des villes trouvent des solutions novatrices pour favoriser et réaliser une urbanisation compacte comme l’un des moyens de résoudre la question de la qualité de l’air. Ce manuel constitue un nouvel outil mis à la disposition des personnes responsables des questions d’urbanisme.

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Ministère des Affaires municipales et du Logement, Municipal Services Offices :

Centre

777, rue Bay, 2e étage, Toronto M5G 2E5
Renseignements généraux : 416 585-6226
Sans frais : 1-800-668-0230
Télécopieur : 416 585-6882

Sud-Ouest

659, Exeter Road, 2e étage, London N6E 1L3
Renseignements généraux : (519) 873-4020
Sans frais : 1-800-265-4736
Télécopieur : (519) 873-4018

Est

8, Estate Lane, Rockwood House, Kingston K7M 9A8
Renseignements généraux : (613) 548-4304
Sans frais : 1-800-267-9438
Télécopieur : (613) 548-6822

Nord-Est

159, rue Cedar, bureau 401, Sudbury P3E 6A5
Renseignements généraux : (705) 564-0120
Sans frais : 1-800-461-1193 (depuis indicatif régional 705 seulement)
Télécopieur : (705) 564-6863

Nord-Ouest

435, James Street South, Suite 223, Thunder Bay P7E 6S7
Renseignements généraux : (807) 475-1651
Sans frais : 1-800-465-5027
Télécopieur : (807) 475-1196

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Cette publication est fondée sur les résultats d’une étude effectuée par l’Institut urbain du Canada grâce à une subvention du Fonds du changement climatique du ministère de l’Environnement.

 

ISBN 0-7794-6412-5
© Imprimeur de la Reine pour l'Ontario, 2004